作者：交通运输部水运科学研究院 赫伟建 王妮妮 彭传圣 李睿瑜

　　1 引言

　　靠泊船舶使用岸电是船舶在靠泊期间利用岸上的电源替代船上的柴油发电机为船舶用电终端进行供电的形式。就目前我国火力发电能耗和船用发电柴油机能耗状况而言，靠泊船舶使用岸电技术可以使能耗下降6.7%，氮氧化物、二氧化硫排放分别降低67%和45.9%[1]。此外，由于在靠泊船舶使用岸电关闭船上的发电柴油机后，船舶的大气污染物排放为零，从而可以大大改善港区附近的空气质量。正因如此，靠泊船舶使用岸电技术得到了交通运输部的极大重视，在《建设低碳交通运输体系指导意见》《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》《建设低碳交通运输体系试点工作方案》等文件中均提出了明确的发展要求。

　　目前，《港口船舶岸基供电系统技术条件》《港口船舶岸基供电系统操作技术规程》中关于靠泊船舶使用岸电的技术标准已经实施，为船舶使用岸电扫清了技术障碍。由于靠泊船舶使用岸电涉及港方、船方、供电、结算等方面，是一个系统工程，还需对岸电推广应用过程中存在的投资收益、大气污染物管理、电力增容、节能减排效果确认等有关问题进行研究，并据此提出相应的措施和建议。

　　2 推广靠泊船舶使用岸电技术存在的问题

　　2.1 投资收益失衡

　　靠泊船舶使用岸电设施的投资支出包括码头岸电设施、船舶接岸电设施、电力增容等费用，港方投资较大。船舶在使用岸电的过程中，可以节约船上的燃料成本、管理成本和维护成本，成为岸电设施的受益者，而作为实施岸电设施建设的主要投资方，港口企业却无任何收益，这与我国制定的“谁污染，谁治理”“谁投资，谁受益”原则相违背，因此，港方与船方在岸电技术应用方面存在着投资收益失衡的问题。

　　2.2 大气污染物管理缺陷

　　我国现行的大气污染物排放控制措施主要包括限制大气污染物排放(具体包括控制大气物排放浓度和控制大气污染物排放总量)和征收排污费两个方面。环保部门在核准码头企业主要污染物总量控制指标时，并未考虑船舶靠港期间排放的大气污染物种类和数量。虽然靠泊船舶使用岸电可以降低氮氧化物、二氧化硫的排放，但是靠泊船舶排放的大气污染物未纳入码头企业污染物总量控制范围内，现行的大气污染物管理制度未能起到引导码头企业积极应用岸电技术的作用。

　　2.3 节能减排政策的限制

　　随着国家对节能减排工作的重视，大部分省市都加强了港口企业节能减排的管理，并提出了明确的考核指标，考核指标一般采用万元产值单耗。靠泊船舶使用岸电必然造成港方用电量的增加，而对其产值影响甚小，使码头企业万元产值单耗指标上升，增加了码头企业实现节能减排目标的压力。因此，码头企业在追求节能减排目标时，会放弃靠泊船舶使用岸电建设的主动性。

　　2.4 用电增容审批的难度

　　在靠泊期间，船舶用电负荷较大，尤其是装载较多冷藏集装箱的船舶，其用电负荷更大，而码头变电所负荷有限，如果港方为船舶提供岸电服务，一般情况下需向电力部门申请用电增容。《中华人民共和国电力供应与使用条例》第23条规定，企业申请增加用电容量时，供电企业没有不予供电的合理理由的，应当供电。由于国家实施节能减排政策，使“油改电”情况增多，造成部分地区供电紧张，从而增加了用电增容的审批难度，进而影响靠泊船舶使用岸电的推广。

　　2.5 使用岸电的收费方式和标准不明确

　　码头企业向船舶提供岸电实际上是港口向船舶转供电，在船舶使用岸电后向谁付费，是由电力部门收取还是由港方代收，需要进行研究。此外，靠泊船舶使用岸电设施的建设和日常维护需要一定的费用，这些费用需要由港方承担，因此，船舶使用岸电的收费标准适当高于国家规定的电费标准是合理的。《中华人民共和国电力法》第44条规定：禁止任何单位和个人在电费中加收其他费用;但法律、行政法规另有规定的，按照规定执行。该法原则上允许加收一定的服务费，但需要相关配套规定作为支持。

　　3 推广靠泊船舶使用岸电技术的建议

　　3.1 有序推广船舶使用岸电技术

　　靠泊船舶使用岸电的推广应结合码头类型、吨级、投入回报、船舶电制等因素，采取逐步推广的形式。新建码头、挂靠班轮的码头、吨级较大的码头、集装箱码头、散货码头、国内航线的码头等在船舶使用岸电方面较为方便，利用率高，效果明显，应优先实施靠泊船舶使用岸电技术。

　　3.2 完善大气污染物管理制度

　　船舶靠泊期间的发电柴油机的排放量对港区大气污染物排放总量的贡献较大，高于码头企业的排放量[2]，但此部分的排放未纳入码头企业的排放范围。建议将靠泊期间船舶的大气污染物排放量纳入码头企业的污染物排放总量计算中，并对其进行考核，这将有利于加强码头企业的环保责任意识，进而提高码头企业实施船舶使用岸电技术的积极性。

　　3.3 完善节能减排考核制度，明确节能减排效果归属

　　在使用万元产值单耗指标考核港口企业的节能减排工作时，如果将船舶使用的岸电计入港口的能耗，会影响考核指标的科学性。建议对船舶使用的岸电量单独统计，不纳入码头企业的能耗范围。

　　靠港船舶使用岸电产生的节能减排效果的分配应体现“谁投资，谁受益”的原则。岸电设施不但需要对码头进行改造，根据岸电上船的电压不同，对船舶也应进行相应的改造，因此，港方和船方均需要有相应的投入。船舶使用岸电的节能减排效果按照船方和港方的改造投资比例进行分配，也可以简化为双方平均分配。

　　3.4 解决电力增容问题

　　推广靠泊船舶使用岸电技术首先面临的问题是港口电力增容。随着岸电技术的推广和应用，各港口地区的电力增容问题会较为突出。因此，建议提前对靠泊船舶使用岸电的容量进行预测和规划，保证有充足的电力满足靠泊船舶使用。

　　3.5 明确使用岸电的付费方式和标准

　　由于船舶在靠泊期间需要与港方发生费用结算，为方便起见，建议由港方代收船舶使用岸电的费用。此外，相关部门应出台法规明确船方在使用岸电时除支付必要的电费外，还应向港方支付一定数额的岸电服务费，用于补偿港方岸电设施的投资和日常维护开支，服务费的收费标准应考虑船舶使用岸电设施的型式、容量、使用岸电的数量及船方的承受能力等因素的影响。

　　参考文献：

　　[1] 赫伟建,黄晓光.船舶使用岸电技术节能减排效果的探讨[J].交通节能与环保,2012(1):69-71.

　　[2] 彭传圣.靠港集装箱船舶岸电技术的应用[J].集装箱化,2011(8):21-24.